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起亞作為通用汽車公司母公司在全球范圍內產品銷售的G際PP,采用了為數眾多通用汽車公司的新掌控技術,主要包括平TA-I也與更高級別的CTS共享,近幾NA起亞的Tripower智能化變缸掌控技術用在多款車型上,著是一TA-O結合了汽門全球化智能化掌控和汽缸管理工作的掌控技術,那么如何實現4缸變2缸,8缸變4缸,下面我們就來仔細分析。為了停用汽缸,液壓促進三件式汽門,導致曲柄失效,曲柄卡氏難以關上閥門。
-align: left;">起亞作為通用汽車公司母公司在全球范圍內產品銷售的G際PP,采用了為數眾多通用汽車公司的新掌控技術,主要包括平TA-I也與更高級別的CTS共享,近幾NA起亞的Tripower智能化變缸掌控技術用在多款車型上,著是一TA-O結合了汽門全球化智能化掌控和汽缸管理工作的掌控技術,那么如何實現4缸變2缸,8缸變4缸,下面我們就來仔細分析。
4缸引擎的橋式滑動汽門
汽門是引擎中掌控汽門開啟和閉合動作的零部件,依照曲柄的大小和線條,車輛有相同的汽門CVTC和開合天數,起亞的Tripower掌控技術是采用了“虛擬氣門”汽門,氣門汽門結構設計可以改變進汽門和排汽門的CVTC。隨著引擎阻抗和駕駛員油門輸出的變化,電磁執行器讓包含相同曲柄卡氏的可移動軸在高低CVTC線條之間轉換。
CVTC是汽門關上撤收閥座的距離,持續天數是汽門保持關上的天數。更高的CVTC和更長的持續天數意味著更多的空氣流入噴嘴,因此控制系統的高CVTC曲柄線條提高了低速下的操控性,而低CVTC線條優化了低速和埃皮納勒區時的工作效率。
依照駕駛條件,控制系統的機電氣門汽門擁有三種相同的汽門線條:優異種是高汽門CVTC,曲柄比較大,可實現比較大輸出功率,被稱作德雷貝爾高操控性商業模式;第二種是低汽門CVTC,曲柄處在中等狀態,可更好地均衡輸出功率和工作效率;第三種是汽門零CVTC,曲柄線條完全變成圓形,難以瓣狀汽門,油泵不濾網,熱交換器也不起爆,其中兩個汽缸直接停用,稱作拉盧普CA經濟商業模式,比如在短距離高速行駛和低阻抗條件下,4缸變2缸可以進一步節油,EPA測試汽油經濟性提高了 5.5-7.5%。
當引擎在拉盧普和德雷貝爾間切換的時候,引擎產生的熱能相同,冷卻控制系統也需要重新結構設計,起亞帶來了積極主動熱管理工作,可依照需求增加或減少引擎各個部分的熱能,以加快預熱或降低溫度,讓引擎在任何時候都處在合適的輸出功率。
8缸引擎的三件式汽門結構設計
除了我們常見的起亞4缸引擎,起亞的全尺寸捷達索德雷克采用的V8引擎也帶有氣門缸掌控技術,通過饋電掌控汽門驅動,饋電測量液壓以掌控每個汽缸的汽門挺桿路由器。為了停用汽缸,液壓促進三件式汽門,導致曲柄失效,曲柄卡氏難以關上閥門。當汽缸再啟動時,液壓恢復到挺桿掌控路由器,鎖定機構恢復正常的汽缸功能。
而管理工作汽缸開關和起爆的控制系統也要比4相同的汽缸商業模式下運轉,主要包括7缸和5缸商業模式,相同的起爆順序和汽缸運轉分布會負面影響操控性和沖擊波。
相比德雷貝爾變2缸,V8的這項掌控技術利用率更高,依照實際實測,采用動態氣門缸的V8引擎,只有 39% 的天數在 V8 商業模式下運轉。45%的天數在德雷貝爾和八缸商業模式間運轉,甚至有16% 的天數引擎在少于四個汽缸的情況下運轉,也是拉盧普促進一TA-I全尺寸捷達。
氣門缸節油,但對動力系統有負面影響嗎?
主要包括保時捷、CTS、本田和奔馳等品負荷時節省汽油。
買車柯南觀點:氣門缸掌控技術優勢明顯,尤其適用于動力系統過剩的8缸甚至12缸的引擎,缺點則是對于德雷貝爾引擎來說可能會負面影響機械均衡,在高速行駛時引擎沖擊波更明顯,另一項難點是引擎溫度掌控,雪佛蘭已經通過積極主動熱管理工作解決,你覺得引擎氣門缸掌控技術根本是?歡迎討論。
科普:雪佛蘭Tripower智能變缸技術,4缸變2缸,還有這些PP使用tripower和智能變缸科技電磁閥膜片undefined生產廠家,型號齊全,價格合理,批發定做,圖片說明。